Das als Bindemittel verwendete Basonat PA 440 ist ein MDI-haltiges
(Diphenylmethandiisocyanat) Polyurethenprepolymer.
Es ist im flüssigen
Zustand wassergefährdend und mindergiftig (60/2489). Ein
Sicherheits-datenblatt nach 51/155/EWG liegt vor.
Es reagiert mit
vorhandener Luftfeuchtigkeit unter Abgabe von CO2 zu inertem und ungiftigem
Harnstoff.
Durch das anähernd drucklose Ausbringen und den niedrigen
Dampfdruck von MDI ist die Arbeitssicherheit selbst in Tunnels immer
gewährleistet (bestätigt durch MAK Messung).
Die Viskosität
von Basonat ist stark temperaturabhängig, Basonat ist ab ca.
30· C Materialtemperatur aufwärts verarbeitbar. Die
Mindestlufttemperatur sollte 10· C betragen.
Das Bindemittel wird oberflächig aufgebracht. Es umläuft die
Steine und tropft nach unten durch. An den Kontaktstellen der Steine bilden
sich Klebepunkte, die innerhalb von 12 - 24 Stunden aushärten.
Die
entstehende "Harnstoffverbindung" ist dauerelastisch und chemisch stabil
(Plastik). Es bestehen keine Bedenken hinsichtlich Umweltverträglichkeit
und Entsorgbarkeit
(Untersuchungen der Versa München).
Die
Eindringtiefe ist abhängig von der aufgebrachten Menge und der
Schottertemperatur. Eindringtiefen von 30 cm sind realistisch.
Voraussetzung ist, daß keine Feuchtigkeit im Schotter vorhanden ist.
Feinanteile behindern den Klebevorgang wenig, sie halten Feuchtigkeit
länger im Schotter und behindern ausschließlich das zügige
Austrocknen.
Die Art des mengengenauen Ausbringens des Bindemittels hängt
maßgeblich vom Umfang und der Geometrie der zu verklebenden Fläche
ab.
Angefangen bei der Gießkanne und 200 kg Fässern bis zum
geschlossenen Eisenbahnwagen mit integrierter Verfahrenstechnik und
Ausbringorganen, steht ein Baukastensystem zur Verfügung, welches sich mit
einfachen Werkstattmitteln anpassen und instandhalten läßt.
Maßgebliche Parameter für das mengengenaue maschinelle Ausbringen
sind die Fördermenge und die Fahrgeschwindigkeit.
Die Ausbringmenge
wird über frequenzgeregelte Pumpen gesteuert. Eine konstante
Fahrge-schwindigkeit gewährleistet ein entsprechendes Zugfahrzeug (SSP,
modifizierter ZW Bagger, SKL 54).
Unverbindliche und individuelle Beratung ist für uns selbstverständlich!
Daraus leitet sich die benötigte Technik ab.
Weitere Zwangspunkte:
Materialmenge muß mit einer Vorlaufzeit von 10 Werktagen
disponiert werden, die Übergabe und das Verbringen auf die Baustelle
geregelt sein.
Die zu verklebenden Schottersteine müssen vollkommen
trocken sein.
Die Materialtemperatur beim Verarbeiten sollte >
30· C sein, dauerndes Heizen und Beaufsichtigung ist erforderlich,
kostenintensiv bei terminlich auseinandergezogenen Maßnahmen.
Die
Reaktion des Materials in der Anlage selbst kann nicht 100 %ig verhindert
werden, und führt zum kostenintensiven Instandsetzen der Dosier- und
Ausbringtechnik bei Standzeiten > 48 h.
Im November/Dezember 1992 wurden zur Vermeidung von Steinflug ca. 86 km
Tunnelstrecken der SFS beidseitig im Vorkopfbereich
oberflächenverklebt.
Die Qualität der Verklebung ist bis heute
unverändert gut.
Probleme, die sich bei der Unterhaltung von
vorkopfverklebten Gleisen ergeben, wurden zwischenzeitlich gelöst. Die
Technik zum gezielten Aufbrechen im direkten Vorkopfbereich steht zur
Verfügung.
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Im März 1994 wurden in Dergenthin, Strecke Berlin - Hamburg (Fotoreport 43 K), Versuche zur
Herstellung einer quasifesten Fahrbahn aus verklebtem Schotter
durchgeführt. |
Im März 1994 wurde in Dergenthin ein verfestigter Übergang von
der festen Fahrbahn zum Querschwellengleis eingebaut, ebenso in Schwanheide an
einem Bahnübergang.
Langzeitbeobachtungen und periodische Messungen
werden von der DB z.Zt. durchgeführt.
Anwendbar ist das Verfahren in
allen Bereichen, die durch Elastizitätssprünge im Unterbau
beeinflußt werden.
Im August 1994 wurde bei Priestewitz, im Rahmen einer
Tiefbaumaßnahme, der Vorkopfschotter des Betriebsgleises zur Baugrube hin
verklebt, als Ersatz zum herkömmlichen Verbau.
Der Verbau stabilisiert
das Betriebsgleis und vermeidet den Schotterfluß in die Baugrube.
Im November 1994 wurde der als Schallabsorber fungierende Oberflächenschotter, der als fester Fahrbahn (ATD) ausgebildeten "Nantenbacher Kurve", zur Lagestabilisierung oberflächenverklebt.
Es wurden auf ca. 7,8 km Gleislänge die Vorkopfbereiche verklebt und auf ca. 14 km die Mitte zwischen den Zweiblockschwellen unter Aussparung des Linienleiters.
Die Auswertung der Versuche ist durch die laufende Langzeitbeobachtung noch nicht abgeschlossen.
Die Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, NGT 38 hat eine vorläufige Arbeitsanweisung für das Verkleben von Schotter in Gleisen und Weichen erarbeitet.
Als Gleisbauunternehmen mit langjähriger Tradition und Erfahrung ist es unser Bestreben in enger Kooperation mit den Fachkreisen der DB und dem Materialhersteller sinnvolle und kostensparende Einsatzmöglichkeiten der elastischen Schotterverklebung zu erarbeiten und in der Praxis einzusetzen.
Als Anwender sind wir bemüht, eine zu jedem Einsatzzweck passende Verfahrenstechnik in Form eines Baukastensystems zu entwickeln, um schnell, preisgünstig und mengengenau Aufträge und Versuche jeder Größenordnung abwickeln zu können.
Zum allgemeinen Nutzen sind wir auch bereit für kleinere Verklebemaßnahmen im Rahmen laufender Baumaßnahmen "Know how" an Dritte weiterzugeben und durch Materiallieferungen zu unterstützen.
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